遮陽(yáng)棚是做啥的?顧名思義：它首要的作用是用來(lái)遮擋陽(yáng)光的。偶爾它還可以為咱們房車(chē)車(chē)友遮風(fēng)擋雨(僅限少數(shù)時(shí)候，遮陽(yáng)棚的作用還是遮陽(yáng)而不是遮風(fēng)雨)，也可以為戶外露營(yíng)擴(kuò)展空間。

　　2.4.1 四輪驅(qū)動(dòng)及其幾種不同模式

　　所謂汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)形式，是指發(fā)動(dòng)機(jī)的布置方式及驅(qū)動(dòng)輪的數(shù)量、位置的形式，一般有以下幾種：前置后驅(qū)、前置前驅(qū)、后置后驅(qū)、中置后驅(qū)、四輪驅(qū)動(dòng)。

　　四驅(qū)，即四輪驅(qū)動(dòng)(4 Wheel Drive)，是指汽車(chē)前后輪都有動(dòng)力。一般用4X4或4WD來(lái)表示，如果你看見(jiàn)一輛車(chē)上標(biāo)有上述字樣，那就表示該車(chē)輛擁有4輪驅(qū)動(dòng)的功能。

　　主變速器通過(guò)一個(gè)輔助變速器將動(dòng)力傳送到前輪和后輪。輔助變速器通常有三檔選擇：空檔、四輪驅(qū)動(dòng)*、四輪驅(qū)動(dòng)低檔?？諜n時(shí)，四輪驅(qū)動(dòng)就變成了兩輪驅(qū)動(dòng)。四輪驅(qū)動(dòng)*適合于惡劣的路面駕駛，例如，雨雪天和多沙石路面。四輪驅(qū)動(dòng)低檔則適合高難度的越野駕駛。

　　我們常見(jiàn)的四驅(qū)結(jié)構(gòu)又可以分為三種不同形式：分時(shí)四驅(qū)(Part-Time 4WD)、全時(shí)四驅(qū)(Full-Time 4WD)和適時(shí)四驅(qū)(Real-Time 4WD)。

　　分時(shí)四驅(qū)

　　分時(shí)四驅(qū)，又叫半時(shí)四驅(qū)，就是由駕駛員根據(jù)路面情況，選擇四驅(qū)或者兩驅(qū)。分時(shí)四驅(qū)是最早誕生的四驅(qū)系統(tǒng)，但是因結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠、堅(jiān)固耐用等諸多優(yōu)勢(shì)，所以現(xiàn)在仍是一般越野車(chē)或四驅(qū)SUV 最常見(jiàn)的驅(qū)動(dòng)模式。只要車(chē)上有專門(mén)的兩驅(qū)、四驅(qū)切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用分時(shí)四驅(qū)的四驅(qū)車(chē)。分時(shí)四驅(qū)的使用可分兩種狀態(tài)：一種是兩驅(qū)，汽車(chē)只有兩個(gè)車(chē)輪得到動(dòng)力，與普通汽車(chē)沒(méi)有區(qū)別;另一種則是四驅(qū)，此時(shí)汽車(chē)前后軸以50：50的比例平均分配動(dòng)力。

　　通過(guò)簡(jiǎn)單的示意圖可以看到，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)分動(dòng)器將動(dòng)力傳輸?shù)角昂筝S從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)的控制，而且分時(shí)四驅(qū)車(chē)型都會(huì)有2H、4H(高速四驅(qū))、4L(低速四驅(qū))等檔位，車(chē)主需要切換驅(qū)動(dòng)模式前需要將車(chē)輛停住。分時(shí)四驅(qū)*的特點(diǎn)就是人工操作，由駕駛員根據(jù)路面情況通過(guò)接通或斷開(kāi)分動(dòng)器來(lái)變化兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式，優(yōu)點(diǎn)是可根據(jù)實(shí)際情況來(lái)選取驅(qū)動(dòng)模式，比較經(jīng)濟(jì);缺點(diǎn)是其機(jī)械結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，駕駛員要具有一定的經(jīng)驗(yàn)才能掌握好切換時(shí)機(jī)。

　　全時(shí)四驅(qū)

　　全時(shí)四驅(qū)，又叫恒時(shí)四驅(qū)，是指分動(dòng)器不帶兩驅(qū)模式，使汽車(chē)四個(gè)車(chē)輪一直保持有驅(qū)動(dòng)力的四驅(qū)系統(tǒng)。若要細(xì)分全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和變扭矩分配(前后動(dòng)力分配比例可變)兩大類(lèi)。全時(shí)四驅(qū)也有很長(zhǎng)的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

　　全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)內(nèi)有三個(gè)差速器：除了前后軸各有一個(gè)差速器外，在前后驅(qū)動(dòng)軸之間還有一個(gè)中央差速器。這使全時(shí)四驅(qū)避免了半時(shí)四驅(qū)的固有問(wèn)題(在硬路面不能用四驅(qū)的問(wèn)題)：汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)，前后輪的轉(zhuǎn)速差會(huì)被中央差速器吸收。所以，全時(shí)四驅(qū)在硬路面(鋪裝路面)、下雨時(shí)有更可靠的四輪抓著力，比半時(shí)四驅(qū)優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上(否則可能無(wú)法前進(jìn));回到不滑的硬路(鋪裝路)，馬上要把中央差速器鎖解開(kāi)。

　　適時(shí)四驅(qū)

　　適時(shí)四驅(qū)介乎全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)之間，驅(qū)動(dòng)模式由電腦安排，操縱非常簡(jiǎn)單。采用這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛根據(jù)電腦來(lái)控制并且選擇適合當(dāng)下情況的驅(qū)動(dòng)模式。在正常的路面上車(chē)輛一般會(huì)采用后輪驅(qū)動(dòng)的方式，而一旦遇到路面不良或驅(qū)動(dòng)輪打滑的情況，電腦就會(huì)自動(dòng)檢測(cè)并切換到四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，操縱更加簡(jiǎn)單。但從目前效果看，電腦切換比人的反應(yīng)要慢，缺少駕駛樂(lè)趣。

　　相比于全時(shí)四驅(qū)，適時(shí)四驅(qū)車(chē)型的結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單很多。從結(jié)構(gòu)圖中可以看出，適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在車(chē)輛傳動(dòng)軸中央設(shè)置了一個(gè)中央差速器，在這種驅(qū)動(dòng)模式下，車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)通常只會(huì)將動(dòng)力傳遞到一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上，當(dāng)車(chē)輪出現(xiàn)打滑時(shí)，中央差速器鎖止，此時(shí)就會(huì)有部分動(dòng)力傳遞給另外一根軸，從而達(dá)到四驅(qū)的效果。由于這樣的機(jī)械結(jié)構(gòu)理論上*也只有50%的動(dòng)力可以傳遞給第二根軸，因此應(yīng)付一些容易的路況還可以，如果想要完成一些難度很高的脫困就基本不太可能了，所以很多人也稱適時(shí)四驅(qū)為“假四驅(qū)”。

　　全輪驅(qū)動(dòng)(All Wheel Drive，AWD)

　　自從全輪驅(qū)動(dòng)這個(gè)概念出來(lái)以后，市場(chǎng)上對(duì)于相關(guān)的詞匯使用就一直處于比較混亂的狀態(tài)，全輪驅(qū)動(dòng)、四輪驅(qū)動(dòng)、全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)、全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)……很多看起來(lái)雷同的技術(shù)術(shù)語(yǔ)被一些廠商或是“技術(shù)文章”的寫(xiě)手們有意無(wú)意地拿來(lái)隨便使用。

　　全輪驅(qū)動(dòng)的概念可以從不同層面去嘗試定義，但網(wǎng)上時(shí)常會(huì)看到有人說(shuō)，四輪驅(qū)動(dòng)4X4只是指代四個(gè)輪子的車(chē)，如果6X6，8X8，就只能是用AWD來(lái)貼標(biāo)了。說(shuō)的不對(duì)嗎?對(duì)!但說(shuō)真的，我都想捂著胸口壓住一口老血不要噴出來(lái)的感覺(jué)。

　　我們這里要說(shuō)的，敲黑板，注意啦，就是用四個(gè)輪子來(lái)說(shuō)事啊，同樣是四個(gè)輪子，為啥有些車(chē)說(shuō)自己是4WD，有些車(chē)說(shuō)自己是AWD?而且我們?cè)偕晕⒍嘞胍幌?，全輪?qū)動(dòng)跟全時(shí)4WD感覺(jué)好像沒(méi)啥區(qū)別啊。

　　AWD，其實(shí)就是在分時(shí)四驅(qū)的基礎(chǔ)上弄出來(lái)的。在前輪與后輪之間加一個(gè)差速器。將一部分動(dòng)力傳向后輪。根據(jù)設(shè)計(jì)不同，有的AWD可以做純前驅(qū)，有的只能把30%的動(dòng)力傳到后輪，有的能把70%的動(dòng)力傳到后輪。它自動(dòng)將發(fā)動(dòng)機(jī)提供的扭矩分送到前輪和后輪，不需要手動(dòng)去調(diào)整，也沒(méi)有低檔選擇。全輪驅(qū)動(dòng)減低了車(chē)輪打滑的程度，改善了駕駛者的控車(chē)能力。全輪驅(qū)動(dòng)通常是一種正常路面駕駛系統(tǒng)，并不設(shè)計(jì)用于越野駕駛。

　　再回頭看全時(shí)四驅(qū)(full-time 4WD)，跟AWD相比，全時(shí)四驅(qū)多了差速鎖。在將差速鎖鎖上以后，前后輪的差速器就不工作了，就變成了分時(shí)四驅(qū)打開(kāi)四驅(qū)系統(tǒng)的狀態(tài)。四輪驅(qū)動(dòng)與全輪驅(qū)動(dòng)相比，在極端路況條件下，如碎石、泥濘、雪地或涉水路面，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以為駕駛員提供更多的牽引力和良好的控制，不過(guò)如果這輛車(chē)回到干燥的柏油路面上，一定要關(guān)閉差速鎖，仍然處于四驅(qū)模式可能會(huì)引發(fā)危險(xiǎn)，因?yàn)檐?chē)軸在正常轉(zhuǎn)彎時(shí)不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)。(全時(shí))四輪驅(qū)動(dòng)在越野或者極端天氣條件下更占優(yōu)勢(shì)，不過(guò)通常他們只在有需要的時(shí)候才會(huì)開(kāi)啟。但是全輪驅(qū)動(dòng)則是一直開(kāi)著的，更適合一般的駕駛情況。

　　全輪驅(qū)動(dòng)也分兩種形式：一種是全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)，即全部時(shí)間都是全輪驅(qū)動(dòng);另一種是短時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)，它可以切斷某個(gè)橋的動(dòng)力，以減少燃料消耗和磨損，只在需要時(shí)再使用全輪驅(qū)動(dòng)。

　　簡(jiǎn)而言之，AWD的作用是讓車(chē)在拐彎，雨雪天，以及雨雪天拐彎的時(shí)候更穩(wěn)定;而4WD是真的可以去越野的。這就是為什么有不懂車(chē)的人買(mǎi)了個(gè)AWD的車(chē)，平時(shí)在鋪裝路面上開(kāi)得挺美挺有感覺(jué)，但一下路基就原形畢露的原因。

　　2.4.2 差速鎖

　　前文我們已經(jīng)說(shuō)到，對(duì)于真正的4WD越野車(chē)型來(lái)說(shuō)，四驅(qū)系統(tǒng)需要有一個(gè)名叫差速鎖的裝備來(lái)發(fā)揮越野能力。越野圈里經(jīng)常有人說(shuō)“不談差速鎖的越野車(chē)，都是耍流氓!”

　　想要了解差速鎖，我們首先需要來(lái)了解差速器。

　　差速器

　　汽車(chē)差速器(Differential)是能夠使左、右(或前、后)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，主要由左右半軸齒輪、兩個(gè)行星齒輪及齒輪架組成。差速器的功用是將主減速器傳來(lái)的動(dòng)力傳給左、右兩半軸，并在必要時(shí)允許左右半軸以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以滿足兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪差速的需要。

　　汽車(chē)在行駛的過(guò)程中，車(chē)輪對(duì)地面的相對(duì)運(yùn)動(dòng)有兩種狀態(tài)——滾動(dòng)和滑動(dòng)。當(dāng)汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)車(chē)輪中心在同一時(shí)間內(nèi)走過(guò)的距離顯然是不同的，也就是外側(cè)車(chē)輪行駛的距離大于內(nèi)側(cè)車(chē)輪行駛的距離，而差速器就是來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題的，其功用是當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，使左右車(chē)輪以不同轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，就可以*兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪做純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)，從而大大減輕了車(chē)輪以及其他部件的磨損，提高汽車(chē)的使用壽命。

　　差速器按其用途可分為輪間差速器和軸間差速器。輪間差速器裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間，而軸間差速器裝在多軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的各驅(qū)動(dòng)橋之間。

　　差速鎖

　　汽車(chē)在較差路面上行駛的時(shí)候，當(dāng)有一側(cè)的車(chē)輪出現(xiàn)打滑，另外一側(cè)車(chē)輪也就跟著使不上勁，由于沒(méi)有足夠的附著條件而很容易使車(chē)輛被困。這使得差速器不能*汽車(chē)得到足夠的驅(qū)動(dòng)力，從而會(huì)影響到汽車(chē)的通過(guò)能力。然而偉大的人類(lèi)在此時(shí)又發(fā)明了差速鎖，來(lái)解決差速器的這一大缺點(diǎn)。

　　所謂差速鎖，就是一種使差速器作用暫時(shí)失效的裝置，轉(zhuǎn)矩直接通過(guò)差速器殼體傳至半軸，然后傳到車(chē)輪，繞過(guò)了中間的差速器，使左右兩側(cè)車(chē)軸剛性的連接在一起，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的直接傳遞。當(dāng)然，再打開(kāi)差速鎖后，兩側(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速也時(shí)刻相等，轉(zhuǎn)矩分配也是平均分配。

　　差速鎖可以視作帶有鎖止功能的差速器，而差速鎖又可以分為橋上差速鎖和中央差速鎖。橋上差速鎖的作用是：當(dāng)一側(cè)的車(chē)輪失去附著力的時(shí)候，可以將差速鎖完全鎖止，將扭矩轉(zhuǎn)移到另一側(cè)的車(chē)輪上，以達(dá)到脫困的效果。中央差速鎖位于前后橋之間的傳動(dòng)軸上，是當(dāng)前橋或者后橋完全失去附著力的時(shí)候，鎖止差速鎖，使前橋和后橋形成剛性連接，將扭矩傳輸?shù)接懈街Φ能?chē)輪上，幫助車(chē)輛脫困。

　　越野車(chē)的“三把鎖”

　　三把差速鎖是中央差速鎖、后橋差速鎖和前橋差速鎖，這三把差速鎖都用于將相應(yīng)位置的差速器進(jìn)行鎖止，從而使對(duì)應(yīng)的車(chē)軸實(shí)現(xiàn)相同的轉(zhuǎn)速。在非鋪裝路面行駛時(shí)，如遇到有車(chē)輪打滑，鎖止差速器可以使車(chē)輛動(dòng)力傳遞給其他車(chē)輪，從而幫助車(chē)輛脫困。對(duì)于全時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，車(chē)上裝備有3個(gè)差速器，其4個(gè)車(chē)輪可以使用各自不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，并按照各自不同的地面附著力自動(dòng)獲得不同的扭矩分配，*車(chē)輛獲得良好的驅(qū)動(dòng)力。

　　“一把鎖”：全時(shí)四驅(qū)的情況下，通常指的是中央差速鎖，如果是分時(shí)四驅(qū)的車(chē)型，指的是后橋差速鎖。

　　“兩把鎖”：全時(shí)四驅(qū)的情況下，指的是中央差速鎖和后橋差速鎖。分時(shí)四驅(qū)的情況下，指的是前橋差速鎖和后橋差速鎖，其實(shí)這就已經(jīng)相當(dāng)于全時(shí)四驅(qū)的三把鎖了。

　　“三把鎖”：這種情況只會(huì)出現(xiàn)在全時(shí)四驅(qū)的情況下，指的是前橋差速鎖、中央差速鎖、后橋差速鎖。我們經(jīng)常能夠看到配備“三把鎖”的全時(shí)四驅(qū)越野車(chē)，但是卻從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)“三把鎖”的分時(shí)四驅(qū)越野車(chē)，這又是為什么呢?其實(shí)，分時(shí)四驅(qū)的越野車(chē)切換到低速四驅(qū)模式的時(shí)候，前后橋行程剛性連接，相當(dāng)于中央差速器完全鎖止，所以能夠達(dá)到和全時(shí)四驅(qū)中央差速鎖完全一樣的效果。這樣來(lái)看，分時(shí)四驅(qū)的確沒(méi)有必要配備中央差速鎖。

　　以上就是關(guān)于差速鎖的一些內(nèi)容，而我們常說(shuō)的放大扭矩，其實(shí)不是通過(guò)差速鎖來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而是通過(guò)低速四驅(qū)來(lái)完成的。

　　2.4.3 懸架種類(lèi)

　　前文中我們對(duì)懸架進(jìn)行了基礎(chǔ)性的介紹，在這里借著討論底盤(pán)越野通過(guò)性，再對(duì)房車(chē)相關(guān)的懸架進(jìn)行更多深入的介紹。因?yàn)椴捎貌煌膽壹?，不僅會(huì)影響到房車(chē)的越野能力，對(duì)房車(chē)的安全性、操控性、舒適性也都有著直接的影響。

　　但很多時(shí)候我們?cè)谫?gòu)買(mǎi)房車(chē)時(shí)，不管該款房車(chē)用的是何種懸掛，都會(huì)看到廠家和經(jīng)銷(xiāo)商里把這種懸掛說(shuō)得天花亂墜，只從片面的溢美之詞里，我們很難全面認(rèn)識(shí)到不同種類(lèi)懸掛對(duì)房車(chē)的優(yōu)缺點(diǎn)，所以我們這里把各種懸架放在一起做個(gè)介紹，做個(gè)對(duì)比，方便大家在購(gòu)買(mǎi)房車(chē)時(shí)能做出合適自己的選擇。

　　注：我們經(jīng)常在各種場(chǎng)合有時(shí)看到“懸架”有時(shí)看到“懸掛”，汽車(chē)的懸架與懸掛其實(shí)是一回事，它們本質(zhì)上并無(wú)區(qū)別，只是叫法不一樣。在書(shū)本教材中一般都稱之為懸架而非懸掛，而懸掛更多是大家口頭交流時(shí)的用語(yǔ)。

　　在房車(chē)設(shè)計(jì)制造中，用到的獨(dú)立懸掛主要有麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等，獨(dú)立懸掛主要用于前懸以及比較注重舒適性的高端車(chē)型的后懸;非獨(dú)立懸掛常用的有扭力梁式非獨(dú)立懸掛、整體橋式非獨(dú)立懸架等，非獨(dú)立懸掛主要用于房車(chē)的后懸，通常在對(duì)成本控制比較嚴(yán)格的車(chē)型或注重越野性能的車(chē)型上使用。

　　現(xiàn)在市面上的房車(chē)，前懸多為麥弗遜式懸掛或雙叉臂，后懸則有扭力梁、雙叉臂、多連桿式懸掛，而偏向越野的車(chē)型，則多數(shù)采用整體橋式非獨(dú)立懸掛。

　　麥弗遜式懸掛 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 占用空間少 穩(wěn)定性不足

　　現(xiàn)在主流的房車(chē)很多前懸都采用麥弗遜式懸掛，這種懸掛也是最為常見(jiàn)的一種懸掛，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，主要由A型(或L型)叉臂與減振機(jī)構(gòu)構(gòu)成。

　　從圖上結(jié)構(gòu)可以看到，下部的叉臂一端與車(chē)輪相連，另一端與副車(chē)架相連，主要承受車(chē)輪下端的橫向力和縱向力。減振機(jī)構(gòu)的上部與車(chē)身相連，下部與叉臂相連，主要的任務(wù)是減震與支撐車(chē)身，同時(shí)還要承受車(chē)輪上端的橫向力。

　　麥弗遜懸掛的設(shè)計(jì)特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，機(jī)件少，占用空間小，作為車(chē)輛的前懸，可以騰出更多的空間來(lái)布置動(dòng)力及電器系統(tǒng)。這種懸掛重量輕，響應(yīng)速度與回彈速度也快，所以它的減振能力較強(qiáng)，具有良好的舒適性。單純從結(jié)構(gòu)來(lái)看，由于這種懸掛結(jié)構(gòu)過(guò)于簡(jiǎn)單，懸掛的剛度也是有限的，畢竟只有下擺臂與減振器來(lái)承受車(chē)輪與車(chē)身的力，穩(wěn)定性較差，表現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾以及制動(dòng)點(diǎn)頭等，通常采用加裝防傾桿來(lái)減少側(cè)傾。

　　雙叉臂式懸掛 橫向剛度大 抗側(cè)傾性能好

　　雙叉臂式懸掛，從結(jié)構(gòu)上可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支上叉臂，這樣車(chē)輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而減震機(jī)構(gòu)只擔(dān)當(dāng)支撐車(chē)體和減振的任務(wù)。

　　可以看到雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類(lèi)似三角形的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不僅擁有足夠的抗扭強(qiáng)度，而且上下兩根A臂對(duì)橫向力都具有很好的導(dǎo)向作用，因而雙叉臂式懸掛的強(qiáng)度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強(qiáng)很多，采用這種懸掛的車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)能很好的抑制側(cè)傾以及制動(dòng)點(diǎn)頭的能力。

　　雙叉臂懸掛可以對(duì)定位參數(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)控制，可以讓車(chē)輪很好地緊貼地面，而較強(qiáng)的橫向剛性能提供很好的側(cè)向支撐，對(duì)于操控性能來(lái)說(shuō)，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見(jiàn)的，這也是法拉利、瑪莎拉蒂等眾多超跑采用這種懸掛的原因之一。

　　由于雙叉臂的兩根三角形結(jié)構(gòu)的擺臂還擁有出色的抗扭強(qiáng)度和橫向剛性，因此在硬派SUV或上也經(jīng)常會(huì)使用雙叉臂懸掛作為前懸掛。像榮威W5、吉普大切諾基、豐田普拉多等等。不過(guò)相對(duì)于麥弗遜懸掛，這種懸掛結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，占用空間大，成本較高。

　　多連桿懸掛 結(jié)構(gòu)復(fù)雜 占用空間大 舒適性*

　　多連桿懸掛，就是通過(guò)各種連桿配置把車(chē)輪與車(chē)身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛;后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

　　多連桿懸掛有多根連桿可以對(duì)車(chē)輪進(jìn)行“全方位”的約束，使車(chē)輪按預(yù)定的軌跡運(yùn)動(dòng)，擁有更出色的舒適性與操控性。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，當(dāng)車(chē)輪滾過(guò)坑洼路面時(shí)，在上下控制臂控制的范圍內(nèi)，給予車(chē)輪足夠的彈跳行程。如車(chē)輛同時(shí)加速，那么前、后控制臂可把車(chē)輪始終固定在一個(gè)范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)，這時(shí)減震器也會(huì)伴隨上下控制臂的擺動(dòng)吸收震動(dòng)，使車(chē)廂始終處于相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)。

　　多連桿懸掛能*限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車(chē)的操控極限，是所有懸掛設(shè)計(jì)中*的。當(dāng)然，凡事都有另一面，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間大，制造成本也很高，一般的中小型車(chē)出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。

　　扭轉(zhuǎn)梁懸掛 占用空間少 維護(hù)費(fèi)用少 舒適性有限

　　扭轉(zhuǎn)梁(又稱扭力梁)式懸掛的結(jié)構(gòu)中，兩個(gè)車(chē)輪之間沒(méi)有硬軸直接相連，而是通過(guò)一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接。扭力梁懸架?chē)?yán)格意義上屬于非獨(dú)立結(jié)構(gòu)，但也有些用戶將其定位「半獨(dú)立懸架」，因?yàn)橹虚g的梁體是可以小幅度扭轉(zhuǎn)變形的，也就是在單側(cè)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，首先要扭轉(zhuǎn)梁體、達(dá)到扭轉(zhuǎn)極限后才會(huì)影響另一側(cè)的車(chē)輪角度。如果一個(gè)車(chē)輪遇到非平整路面時(shí)，之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會(huì)對(duì)另一側(cè)車(chē)輪產(chǎn)生一定的干涉的，所以可以說(shuō)扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨(dú)立式懸掛。

　　不同的廠家對(duì)這種懸掛的稱謂有所不同，如縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛、H型縱向擺臂懸掛等等，歸根到底還是扭力梁懸掛，只是調(diào)教有所不同。如橫梁安裝越靠近縱臂與車(chē)身的連接處，則舒適性會(huì)更好點(diǎn)，但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。如果橫梁安裝靠近車(chē)輪中心，就接近整體橋的設(shè)計(jì)，舒適性就沒(méi)那么好，而是傾向于車(chē)輛的通過(guò)性能與承載能力。

　　從結(jié)構(gòu)來(lái)看，扭力梁式懸掛相對(duì)于獨(dú)立式懸掛來(lái)說(shuō)舒適性要差一些，不過(guò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，也不占空間，而且維修費(fèi)用也比獨(dú)立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用作小型車(chē)和緊湊型車(chē)的后懸掛。

　　整體橋式非獨(dú)立懸掛 剛度高 載重能力強(qiáng) 駕駛感受略差

　　整體橋式(硬軸)懸掛的結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，通過(guò)一根硬軸將左右兩個(gè)車(chē)輪相連，再將硬軸與車(chē)身相連。早期的整體橋采用的是鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧作為彈性元件。

　　整體橋式非獨(dú)立懸架比較特殊，這種橋的特點(diǎn)首先是集成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，內(nèi)部的牙包與半軸可以將變速箱輸入的動(dòng)力一分為二傳遞到兩側(cè)車(chē)輪。不過(guò)整體橋是不能扭轉(zhuǎn)的，理論上是比扭力梁還不如的結(jié)構(gòu)。

　　當(dāng)你從整體橋式非獨(dú)立懸架的后方下面看過(guò)去時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛后部的橫梁有一個(gè)球狀的隆起，為整體橋式懸架。

　　早期的整體橋式懸架多采用鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧做為彈性元件。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能承受很大扭力，同時(shí)采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在復(fù)雜的越野路面行駛時(shí)，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續(xù)了越野血統(tǒng)的車(chē)型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)。

　　但是扭力梁一般是前置前驅(qū)汽車(chē)使用，但是整體橋必然是前置后驅(qū)，或者前置四驅(qū)的越野車(chē)、客車(chē)或貨車(chē)使用;不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與不同的車(chē)型，決定了整體橋有*的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)。

　　整體橋的剛度很高，說(shuō)白了就是較大程度的沖擊不容易斷裂，而扭力梁如承受較大的沖擊，或者長(zhǎng)期在起伏路面駕駛則容易斷裂;硬派SUV和越野車(chē)的后橋普遍為整體橋，專業(yè)越野車(chē)或大型皮卡還有前后整體橋的選項(xiàng)，為了越野只能接受略差一些的公路駕駛感受。

　　其次整體橋的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高則載重能力強(qiáng)，然而扭力梁沒(méi)有這種水平。所以載貨汽車(chē)或中大型客車(chē)都用整體橋，乘用車(chē)型大多使用扭力梁，兩種非獨(dú)立懸架的制造成本也是完全不同的。扭力梁懸架的真正價(jià)值是降低整車(chē)的制造成本，優(yōu)點(diǎn)只能說(shuō)是可以讓汽車(chē)便宜一些。

　　同時(shí)，整體橋懸架只是對(duì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的定義，在其基礎(chǔ)上同樣可以加裝3/5連桿，或者使用瓦特連桿;這兩種結(jié)構(gòu)可以有效控制車(chē)輪的動(dòng)態(tài)角度，所以只要舍得下本，這些使用整體橋懸架的越野車(chē)型也是可以有良好駕駛感受的。

　　懸架小結(jié)

　　總的來(lái)說(shuō)，房車(chē)跟其它機(jī)動(dòng)車(chē)相比，除了上裝部分外，行車(chē)性能仍是看三大件。何為三大件?可以理解為汽車(chē)最重要的三個(gè)組成部分，它們分別是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)，而如今動(dòng)力和變速箱都比較容易判定，房車(chē)也動(dòng)不動(dòng)2.0T、3.0T，6AT、8AT，一家比一家更厚道、優(yōu)秀，這個(gè)時(shí)候一些狡猾的車(chē)企就在其它方面做手腳。

　　底盤(pán)，應(yīng)該是很多朋友關(guān)注的盲區(qū)，因?yàn)閷?duì)于多數(shù)以家用為主的消費(fèi)者而言，底盤(pán)好壞只能從舒適性判斷，但是舒適性的好壞沒(méi)有一個(gè)明確標(biāo)準(zhǔn)，不像動(dòng)力標(biāo)得那么直白。雖然底盤(pán)沒(méi)有類(lèi)似標(biāo)準(zhǔn)，但我們可以看一看底盤(pán)懸架，比如多連桿獨(dú)立就是當(dāng)下很主流且口碑出色的一類(lèi)，就是成本比較高，如果是說(shuō)追求越野性能，使用調(diào)校得宜的整體橋也算說(shuō)得進(jìn)去，但有些車(chē)型價(jià)格看似不算低，但是懸架卻還采用扭力梁，各位買(mǎi)友可要看仔細(xì)了。

　　2.4.4 房車(chē)的通過(guò)性能

　　*，我們?cè)儆懻撘幌伦钚‰x地間隙、接近角與離去角等機(jī)動(dòng)車(chē)輛的通過(guò)性指標(biāo)，一輛房車(chē)的通過(guò)性能同樣是參考這些性能參數(shù)。常見(jiàn)的通過(guò)性能參數(shù)指標(biāo)有接近角、離去角、*爬坡度、*側(cè)傾度、最小離地間隙、*涉水深度等等。下面我們用更為直觀的方式來(lái)展示這些參數(shù)的含義。